Alejandro Armenta Mier anuncia capacidad en Cablebús para 90,000 pasajeros diarios en una ciudad con necesidad de 4.4 millones de viajes al día. Lo que el cablebús resuelve y lo que no resuelve no son la misma cosa. Con José Luis García Parra ha presentado uno como si fuera el otro.
Mexconomy/Región Global. — El gobierno del estado presentó el Sistema de Movilidad por Cable como una solución integral al rezago en transporte público de la zona metropolitana de Puebla. El comunicado oficial del 13 de abril proyecta 4.4 millones de viajes diarios en la ciudad para 2026 y advierte que para 2030 la cifra superará los 5 millones. En ese mismo documento anuncia que el cablebús tendrá capacidad para entre 1,000 y 2,500 pasajeros por hora. La pregunta que el comunicado no responde es si esas dos cifras son compatibles.
No lo son. A capacidad máxima —2,500 pasajeros por hora, dos sentidos, 18 horas de operación diaria— el cablebús movería aproximadamente 90,000 pasajeros al día. La demanda proyectada del sistema metropolitano es de 4.4 millones de viajes diarios. La participación máxima del cablebús en esa demanda es del 2 por ciento. El gobierno presenta en el mismo documento el problema y una solución que cubre una fracción mínima de él.
Lo que el cablebús sí hace — con evidencia
La pregunta no es si el cablebús funciona. Funciona. El estudio más riguroso disponible sobre el modelo —elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sobre las líneas 1 y 2 del Cablebús de la Ciudad de México— documenta resultados concretos: el tiempo promedio de traslado se redujo de 81 a 46 minutos; el costo operativo por pasajero es de 8.73 pesos, el más bajo de todos los modos de transporte público de la CDMX, 43 por ciento más barato que el Metro; las oportunidades de empleo, salud y educación accesibles en menos de una hora desde las zonas de operación se duplicaron; y entre 2021 y 2023 se redujeron 18,569 toneladas de CO2.
El propio estudio del ITDP-BID establece sin embargo el límite con precisión: "Los teleféricos actuales no podrían atender los corredores de alta demanda, tanto por su velocidad promedio como por su capacidad de pasajeros por hora y sentido. No se pueden contemplar como una simple alternativa a otros modos de transporte con más capacidad." Es decir: el cablebús es eficiente dentro de sus parámetros. El problema es cuando esos parámetros se presentan como respuesta a una demanda que los supera por un factor de cincuenta.
El modelo de la Ciudad de México — y por qué Puebla es distinto
En la Ciudad de México, todas las líneas del cablebús comparten una lógica: conectan zonas periféricas marginadas con nodos de transporte masivo preexistentes. La Línea 1 lleva a los habitantes del Cerro del Chiquihuite en Gustavo A. Madero hasta Indios Verdes, donde conectan con la Línea 3 del Metro, el Metrobús y el Mexibús. La Línea 2, la más larga del mundo con 10.6 kilómetros, conecta Iztapalapa con la estación Constitución de 1917 del Metro. La Línea 5, en construcción, terminará en el nodo intermodal de Metro Mixcoac. El cablebús en la CDMX no es el destino: es el alimentador que lleva a la gente al Metro, que sí tiene la capacidad masiva de mover cientos de miles de personas al día.
En Puebla no hay Metro. No hay Metrobús de alta capacidad equivalente. El cablebús conectaría La Resurrección y Amalucan con el CIS Angelópolis —un centro comercial y de servicios en las afueras de la ciudad— y en su trazo intermedio pasaría por el Parque Juárez, el Parque Ecológico y el Parque Biblioteca. La integración con la RUTA anunciada en el comunicado del 13 de abril es real en términos de tarifa única, pero limitada en términos de capacidad: la RUTA tiene flota en proceso de renovación, concesionarios en conflicto activo con la Secretaría de Movilidad, y más de 100 amparos activos de operadores contra la revista vehicular. El nodo al que llegaría el pasajero del cablebús no es un sistema de alta capacidad consolidado —es un sistema en disputa.
Hay además una diferencia topográfica que el propio gobernador Alejandro Armenta Mier describió el 31 de marzo para defender el proyecto: el trazo de Puebla va por zonas planas. En la Ciudad de México, el cablebús tiene sentido topográfico preciso —sube y baja cerros donde el transporte terrestre convencional es lento o inviable. En Puebla, el trazo cruza zonas relativamente planas. El urbanista Jairo Badillo señaló que precisamente por eso el trazo deja fuera a las colonias más vulnerables y de difícil acceso —Canoa, La Resurrección— que serían las que justificarían topográficamente un sistema de cable. Las zonas que el trazo sí cubre ya tienen, en términos relativos, mejor acceso al transporte convencional.
Lo que el comunicado anuncia sin resolver
El comunicado oficial del 13 de abril compara el costo de operación del cablebús —105 millones de pesos anuales— con el de la RUTA —cerca de mil millones de pesos anuales. La comparación tiene una trampa: la RUTA mueve 23,900 recorridos diarios según el mismo documento. El cablebús movería, a máxima capacidad, el equivalente a una fracción de esa operación. Comparar los costos de operación sin comparar la demanda que cada sistema atiende produce una imagen engañosa de eficiencia.
El comunicado también anuncia que el cablebús alcanzará autosuficiencia financiera a partir del segundo año de operación. Ese dato tiene una lectura implícita: para ser autosuficiente, el sistema necesita aforo masivo sostenido. Y el aforo estará garantizado —no porque el cablebús resuelva el problema de movilidad de la ciudad, sino porque la demanda insatisfecha de transporte en Puebla es tan grande que cualquier opción disponible se llenará. La viabilidad financiera del proyecto no prueba que sea la solución correcta. Prueba que hay tanta necesidad acumulada que la demanda absorberá lo que se ponga.
El costo de construcción no dicho
El comunicado del 13 de abril revela el costo de operación pero guarda silencio sobre el costo de construcción. El proyecto lleva 43 días de conflicto público sin que el gobierno haya informado el monto del contrato con Doppelmayr México, la empresa constructora, ni la fuente de financiamiento, pese a haber declarado desde el inicio que se hará "sin deuda pública".
La referencia más directa disponible es la Línea 5 del Cablebús de la CDMX, también adjudicada a Doppelmayr México en enero de 2026, con 15.2 kilómetros y una inversión de 7,900 millones de pesos —aproximadamente 520 millones de pesos por kilómetro. El cablebús de Puebla tiene 13.61 kilómetros. A esa referencia, el costo estimado de construcción estaría en el rango de 7,000 a 7,500 millones de pesos. La Ley de Egresos del Estado de Puebla para el ejercicio fiscal 2026, aprobada por el Congreso local, proyecta recursos por 131,365 millones de pesos. Un proyecto de construcción en ese rango representaría entre el 5.3 y el 5.7 por ciento del presupuesto estatal anual. El gobierno no ha dicho de dónde sale ese dinero.
La pregunta obligada que los datos plantean
El rezago en transporte público de la zona metropolitana de Puebla es real y documentado: 4.4 millones de viajes diarios, 1.5 millones de vehículos particulares, flota de transporte colectivo envejecida y un sistema concesionado en proceso de reordenamiento conflictivo. Ese rezago requiere soluciones de alta capacidad —sistemas que muevan decenas de miles de personas por hora en corredores de alta demanda.
El cablebús no es ese sistema. Es una solución de nicho con méritos reales en contextos específicos: zonas de topografía compleja, baja densidad vial, conexión con nodos de alta capacidad preexistentes. Donde esas condiciones se cumplen —cerros de Iztapalapa, barrancas de Álvaro Obregón, laderas de Gustavo A. Madero— los resultados son documentables y positivos.
En Puebla, un trazo plano que cruza parques históricos y conecta con un sistema de transporte en disputa, sin nodo de alta capacidad en ninguno de sus extremos, sin costo de construcción publicado y sin Manifestación de Impacto Ambiental concluida, no resuelve el problema estructural de movilidad de la ciudad. Puede aliviar un corredor. Puede reducir tiempos en una ruta. Puede ser financieramente viable porque la demanda insatisfecha es enorme. Pero el problema que el gobierno describe en su propio comunicado —millones de viajes diarios en una ciudad que crece hacia los tres millones de habitantes— no tiene solución en un sistema de 90,000 pasajeros diarios y 13.61 kilómetros.
Lo que el cablebús resuelve y lo que no resuelve no son la misma cosa. El gobierno del estado ha presentado uno como si fuera el otro.
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